Pourquoi le projet « Cargo Sous Terrain » est-il la seule issue pour désengorger le Plateau ?

Le Plateau suisse, artère vitale de notre économie, souffre d’une thrombose logistique chronique. Chaque jour, l’effet accordéon sur l’A1 près de Härkingen, les retards de livraison en centre-ville et la saturation des infrastructures existantes ne sont plus des incidents, mais les symptômes d’un système à bout de souffle. Face à ce constat, les réponses traditionnelles, comme l’élargissement des autoroutes ou l’ajout de sillons ferroviaires, s’apparentent à traiter les symptômes sans jamais s’attaquer à la maladie elle-même : une conception du transport de marchandises devenue obsolète pour les flux du XXIe siècle.

La plupart des analyses se concentrent sur les bénéfices évidents du projet Cargo Sous Terrain (CST) : moins de camions, moins de CO2. Ces avantages, bien que réels, masquent la véritable nature de cette révolution. La question n’est plus de savoir si nous devons choisir entre la route, le rail ou une nouvelle infrastructure. La véritable clé est de comprendre que le CST n’est pas une alternative, mais une nouvelle couche fondamentale, un véritable système circulatoire souterrain, automatisé et continu, conçu pour redonner de l’oxygène aux réseaux de surface.

Cet article propose une analyse stratégique à destination des décideurs. Nous n’allons pas simplement décrire le projet, mais démontrer pourquoi il constitue la seule réponse structurelle à l’engorgement annoncé. Nous analyserons la logique économique qui pousse le secteur privé à investir massivement, la manière dont il va redéfinir la logistique urbaine, sa complémentarité avec le rail, et les étapes concrètes pour que votre entreprise ne subisse pas cette transition, mais en devienne un acteur majeur.

Pour vous guider à travers cette analyse prospective, nous avons structuré cet article autour des questions stratégiques que tout décideur doit se poser. Le sommaire ci-dessous vous permettra de naviguer directement vers les points qui vous concernent le plus.

Pourquoi les entreprises privées investissent-elles des milliards dans un tunnel sans argent public ?

La réponse tient en un mot : la survie. Le financement exclusivement privé du Cargo Sous Terrain n’est pas un acte de mécénat, mais une décision stratégique pragmatique face à un calcul économique implacable. Les acteurs majeurs de la distribution et de la logistique en Suisse, comme Coop, Migros ou La Mobilière, ne sont pas des visionnaires philanthropes ; ce sont des gestionnaires de risques. Ils ont compris que le coût de l’inaction dépassera bientôt très largement celui de l’investissement. La thrombose logistique du Plateau n’est plus une prévision, c’est une réalité opérationnelle qui impacte déjà leurs marges.

Chaque heure perdue dans les embouteillages, chaque rupture de stock due à un retard de livraison et chaque augmentation du coût du carburant érode leur compétitivité. Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) a chiffré cette réalité : selon ses estimations, la congestion routière coûte annuellement 1,6 milliards de francs à l’économie suisse. Pour un grand distributeur, cela se traduit par des millions de francs de pertes directes et indirectes chaque année. L’investissement initial de plus de 100 millions de francs par ce consortium d’entreprises n’est donc pas une dépense, mais une assurance contre un risque systémique.

En finançant le CST, ces entreprises n’achètent pas seulement des capacités de transport. Elles achètent de la prévisibilité, de la fiabilité et une déconnexion totale vis-à-vis des aléas de la surface (accidents, météo, manifestations). C’est un investissement pour garantir la continuité de leurs opérations dans les décennies à venir, un avantage concurrentiel décisif dans un marché où la ponctualité est reine.

Comment les hubs de sortie vont-ils livrer le dernier kilomètre en centre-ville ?

Le véritable génie du système CST ne réside pas dans le tunnel lui-même, mais dans ses points de connexion avec la surface : les hubs. Ces plateformes logistiques périurbaines sont conçues comme des interfaces intelligentes, destinées à transformer radicalement la livraison du dernier kilomètre. L’idée n’est pas de faire remonter des centaines de camions à la surface, mais de passer à une distribution capillaire, plus fine, plus écologique et mieux adaptée au tissu urbain dense.

Dans ces hubs, les palettes arrivant par le tunnel sont automatiquement triées et transférées vers une flotte de véhicules légers et propres. Il faut imaginer une chorégraphie orchestrée par des algorithmes : vélos-cargos électriques, petits utilitaires autonomes et camionnettes électriques prennent le relais pour des livraisons rapides et groupées. Cette approche multimodale permettra de soulager drastiquement les centres-villes, avec un impact majeur sur la qualité de vie. Les études du projet anticipent une réduction du trafic de livraison jusqu’à 30% et une diminution des émissions sonores pouvant atteindre 50%.

Cette vision d’un hub moderne, interface entre le flux souterrain massif et la distribution urbaine agile, est la clé de la réussite du projet. Il s’agit de repenser la logistique non plus comme une chaîne, mais comme un réseau intelligent.

Comme l’illustre cette vision, l’objectif est de créer des poumons logistiques en périphérie pour permettre aux centres-villes de respirer à nouveau. Pour les entreprises, cela signifie repenser leurs schémas de livraison, en s’appuyant sur ces nouvelles plateformes pour optimiser leurs tournées et réduire leurs coûts opérationnels. Le dernier kilomètre, actuellement le segment le plus coûteux et complexe de la chaîne logistique, deviendra une source d’efficacité et d’innovation.

Fret ferroviaire vs Cargo Sous Terrain : complémentarité ou concurrence ?

Opposer le Cargo Sous Terrain au fret ferroviaire est une erreur d’analyse fondamentale. C’est comparer les artères aux veines du corps humain : les deux sont vitales, mais leurs fonctions sont différentes et complémentaires. Le CST n’a pas été conçu pour remplacer le rail, mais pour le soulager et prendre en charge un type de flux pour lequel il n’est pas optimisé. Le fret ferroviaire, notamment via les Nouvelles Lignes Ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), excelle dans le transport de flux massifs sur de longues distances, principalement sur l’axe Nord-Sud. Il déplace des trains de conteneurs entiers, une solution parfaite pour le transit international.

Le CST, lui, est conçu pour la distribution fine et granulaire sur l’axe Est-Ouest, le cœur économique du Plateau suisse. Il opère 24/7 avec de petits véhicules transportant une à deux palettes, offrant une flexibilité et une disponibilité impossibles à atteindre pour un système ferroviaire basé sur des horaires fixes et des volumes importants. Cette distinction est cruciale, comme le souligne le tableau comparatif suivant.

Cette analyse comparative met en lumière les rôles distincts des deux systèmes. Le CST vise à absorber les flux de distribution nationale qui engorgent actuellement les routes, tandis que le rail conserve sa pertinence pour les transports lourds et le transit.

Cette vision de complémentarité est au cœur de la stratégie du projet. Comme le résume Cargo sous terrain AG, cette infrastructure a été pensée pour s’intégrer et optimiser l’écosystème existant. Les promoteurs du projet eux-mêmes insistent sur cette synergie, comme le précise leur documentation officielle :

Le CST est conçu pour être complémentaire au réseau ferroviaire et routier suisse existant, et le soulager aux points critiques

– Cargo sous terrain AG, Wikipedia – Cargo Sous Terrain

En réalité, le CST renforcera le fret ferroviaire en libérant des capacités sur le réseau de surface et en fluidifiant la connexion entre les grands terminaux ferroviaires et les points de distribution finaux. Il s’agit d’une collaboration systémique, pas d’une compétition.

Le risque de retard dû à la géologie complexe du sous-sol suisse

La construction d’un tunnel de plusieurs centaines de kilomètres dans le sous-sol hétérogène du Plateau suisse est un défi d’ingénierie colossal. Le risque géologique est, sans conteste, l’un des facteurs d’incertitude majeurs du projet. Le tracé traverse des zones de molasse, des nappes phréatiques et des formations rocheuses variées qui peuvent compliquer et ralentir la progression des tunneliers. Les décideurs doivent intégrer ce risque de retard dans leur planification, tout en comprenant les mesures mises en place pour le mitiger.

Le projet prévoit de creuser à une profondeur moyenne de 20 à 50 mètres, avec des tunnels d’environ 6 mètres de diamètre. À cette profondeur, les ingénieurs cherchent à trouver un compromis entre la stabilité du terrain et la limitation des impacts en surface. Cependant, la connaissance précise du sous-sol reste un prérequis absolu pour éviter les mauvaises surprises, qui se traduisent inévitablement par des surcoûts et des retards. C’est pourquoi une campagne de prospection géologique intensive est déjà en cours.

Depuis 2023, CST a initié des forages d’exploration et des mesures géophysiques tout le long du premier tronçon prévu. L’objectif est de cartographier avec une précision chirurgicale la nature des terrains à traverser, d’identifier les zones à risque et d’adapter les techniques de forage en conséquence. Cette phase d’analyse est cruciale pour dérisquer le projet.

L’analyse minutieuse des carottes de forage, comme visible ici, permet aux géologues de construire un jumeau numérique du sous-sol. Ce modèle virtuel servira à simuler l’avancement des travaux et à anticiper les défis. Si le risque zéro n’existe pas dans un projet d’une telle ampleur, cette approche proactive et basée sur la donnée vise à transformer les « inconnues » géologiques en « risques connus » et gérables. Pour un planificateur, cela signifie que, bien qu’un aléa soit toujours possible, le projet est mené avec une rigueur scientifique visant à sécuriser au maximum le calendrier.

Quand adapter votre chaîne d’approvisionnement pour être compatible CST en 2031 ?

La réponse est simple : maintenant. Attendre 2030 pour réfléchir à l’intégration du Cargo Sous Terrain dans votre chaîne d’approvisionnement, c’est prendre le risque d’être totalement dépassé. La mise en service du premier tronçon entre Härkingen-Niederbipp et Zurich en 2031 peut sembler lointaine, mais les transformations qu’elle implique au sein des entreprises sont profondes et nécessitent une planification à long terme. L’adaptation n’est pas qu’une question technique ; c’est un changement de paradigme logistique.

Le coût de cette première phase, estimé à 3,55 milliards de francs suisses, donne une idée de l’ampleur de l’infrastructure et de l’impact qu’elle aura sur l’écosystème. Pour être « CST-ready », une entreprise doit aller bien au-delà de la simple réservation de capacité. Il s’agit de repenser les processus internes, de la gestion des entrepôts à l’interfaçage des systèmes d’information. Les standards de palettisation doivent être conformes, les logiciels ERP doivent pouvoir communiquer avec la plateforme digitale du CST, et les équipes doivent être formées à ces nouveaux flux automatisés.

Cette transition ne peut s’improviser. Elle doit être planifiée, budgétée et pilotée dès aujourd’hui. L’intégration au CST n’est pas une simple option de transport, c’est une décision stratégique qui impactera la structure de coûts, la réactivité et la résilience de votre entreprise pour les décennies à venir. Commencer l’audit de vos processus actuels est la première étape pour définir une feuille de route claire.

Comment réorganiser vos allées pour intégrer des véhicules autoguidés (AGV) sans arrêter l’activité ?

L’intégration de véhicules autoguidés (AGV) dans un entrepôt existant est souvent perçue comme un projet disruptif, synonyme d’arrêts de production et de réaménagements coûteux. Pourtant, une stratégie de déploiement progressif et intelligent permet de réaliser cette transition en douceur, sans paralyser les opérations. La clé n’est pas de tout changer du jour au lendemain, mais d’adopter une approche par phases, en commençant par les zones et les moments les moins critiques.

La première étape est purement virtuelle : la création d’un jumeau numérique de votre entrepôt. En modélisant en 3D les allées, les racks et les flux de travail actuels, il devient possible de simuler le comportement des AGV. Cette simulation permet de tester différents scénarios, d’identifier les goulots d’étranglement potentiels et de valider le retour sur investissement (ROI) sans avoir déplacé une seule palette physiquement. Cette phase de modélisation est essentielle pour dérisquer le projet et optimiser la future configuration.

Une fois le modèle validé, le déploiement physique peut commencer. L’approche la plus efficace consiste à créer une zone pilote dans un secteur délimité de l’entrepôt, et à y opérer les AGV pendant les heures creuses, par exemple la nuit. Cela permet de tester les machines en conditions réelles, de former les opérateurs et d’ajuster les algorithmes sans perturber le pic d’activité diurne. Progressivement, le périmètre d’action des AGV peut être étendu aux zones à plus faible trafic, puis, à terme, à l’ensemble de l’entrepôt, en parfaite synchronisation avec les opérateurs humains. Cette approche, adoptée par de grands logisticiens comme Migros dans son centre de Suhr, prouve qu’une cohabitation homme-machine efficace est possible.

Pourquoi l’effet accordéon se déclenche-t-il toujours à la même heure à Härkingen ?

Le fameux « Stau » (embouteillage) de l’A1 à la hauteur de Härkingen n’est pas une fatalité, mais la conséquence mathématique d’un système qui a atteint ses limites de capacité. Chaque matin et chaque soir, le même phénomène se produit car le volume de véhicules tentant d’utiliser l’infrastructure à un instant T dépasse sa capacité maximale d’écoulement. Cet effet accordéon est le symptôme le plus visible de la saturation structurelle du réseau routier sur le Plateau, une saturation alimentée par une croissance continue du transport de marchandises.

Les projections officielles ne laissent aucune place au doute : selon les estimations de l’Office fédéral des routes (OFROU) et de l’Office fédéral du développement territorial (ARE), le volume de transport de marchandises augmentera de 31% d’ici 2050 en Suisse. Face à cette augmentation, continuer à miser uniquement sur la route revient à vouloir vider l’océan avec une cuillère. Le réseau est déjà à la limite de la rupture aux heures de pointe ; une augmentation d’un tiers du trafic le rendra tout simplement impraticable de manière chronique.

C’est précisément ici que le CST apporte une réponse non pas conjoncturelle, mais structurelle. En créant un flux de transport souterrain, continu et entièrement décorrélé du trafic de surface, il permet de « retirer » du système routier une part significative du fret qui en est la cause. Les promoteurs estiment que le CST pourrait réduire jusqu’à 40% le trafic des poids lourds sur les axes concernés. Ce n’est pas une simple amélioration, c’est un changement de paradigme qui redonne de la capacité et de la fluidité à l’ensemble du réseau, au profit des usagers restants. Le CST ne supprime pas l’effet accordéon, il s’attaque à sa cause première : le dépassement de la capacité nominale de l’infrastructure.

Comment l’automatisation logistique compense-t-elle les coûts de main-d’œuvre suisses ?

Dans un pays où le coût de la main-d’œuvre est l’un des plus élevés au monde, la compétitivité d’une entreprise logistique ne se joue pas sur la réduction des salaires, mais sur la maximisation de la productivité par employé. L’automatisation, et par extension le Cargo Sous Terrain, est la réponse la plus puissante à cette équation économique. Elle ne vise pas à remplacer les humains, mais à démultiplier leur efficacité en leur confiant des tâches à plus haute valeur ajoutée.

Un système entièrement automatisé comme le CST fonctionne 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, sans interruption. Cette disponibilité continue permet un amortissement des infrastructures beaucoup plus rapide et une productivité par mètre carré d’entrepôt sans commune mesure avec un système manuel. De plus, il offre une fiabilité quasi totale, réduisant les erreurs de tri et les accidents, qui représentent des coûts cachés considérables. Ce modèle économique contraste fortement avec d’autres modes de transport, où la rentabilité est un défi permanent. Par exemple, malgré les investissements massifs de la Confédération, le degré d’autofinancement du transport ferroviaire suisse se situe à 41% seulement, le reste étant subventionné.

Les grands acteurs suisses ont déjà intégré cette logique. L’investissement de plus de 600 millions de francs de Coop dans son centre logistique ultra-moderne de Schafisheim n’est pas un hasard. C’est la reconnaissance que seule une automatisation poussée peut garantir une performance logistique de pointe en Suisse. Le CST est l’aboutissement de cette tendance : il étend le concept de l’entrepôt automatisé à l’échelle d’un corridor national. Il permet de mutualiser les coûts d’une infrastructure d’automatisation de pointe entre des dizaines d’acteurs, rendant cette technologie accessible à des entreprises qui n’auraient pas pu se l’offrir seules.

En définitive, intégrer le Cargo Sous Terrain dans sa vision stratégique n’est plus un choix, mais une nécessité pour tout décideur souhaitant garantir la pérennité et la compétitivité de ses opérations en Suisse. L’étape suivante consiste à initier une analyse d’impact personnalisée pour votre propre chaîne d’approvisionnement afin de définir une feuille de route concrète.